Olajháborút indítottak a szaúdiak, összeesett az olajár

A szaúdiak árháborút indítottak az oroszok ellen, miután pénteken nem sikerült egyezségre jutniuk az olajoligarháknak a bécsi megbeszélésükön. A jelenlegi helyzet valóban nagyon súlyos, ugyanis az olajpiacot egyszerre éri a koronavírus okozta keresleti sokkhatás, és egy hatalmas kínálati ütés is. Mindezek következtében a Goldman 30 dolláros olajárat vár a következő negyedévekben, mely akár 20 dollárra is lenézhet.

Árháború az oroszok ellen

31 százalékos esésben is volt a hajnali kereskedésben az olaj ára, amelyre a 1991-es iraki háború óta nem volt példa, amikor az amerikaiak elkezdték bombázni Irakot.

SZAÚD-ARÁBIA 20 ÉVE NEM LÁTOTT MÉRTÉKBEN VÁGTA VISSZA A KŐOLAJ ÉRTÉKESÍTÉSI ÁRÁT, EZZEL EGY SZÉLESKÖRŰ ÁRHÁBORÚT INDÍTOTT EL, MELLYEL LÉNYEGÉBEN TÁMADÁST INDÍTOTT AZ OROSZOK PIACI RÉSZESEDÉSE ELLEN.

A lépéssel teljesen megváltoztak az olajpiac kilátásai, fundamentumai, ugyanis Szaúd-Arábia és az OPEC+ eddig azt a stratégiát követték, hogy az árak stabilantartása érdekében hajlandóak voltak piaci részesedés csökkenést elszenvedni, most azonban mindenki annyi olajat termel, amennyit csak szeretne. Ezzel ismét az alacsony kitermelési költséggel rendelkezők kerülhetnek előnybe, és a drágábban termelők pedig kiszorulhatnak a piacról. A legolcsóbban köztudottan a szaúdiak tudnak termelni, és a legdrágábban pedig a palaolaj termelők. Így amennyiben hosszabb távon fennmaradna a jelenlegi árverseny, az Egyesült Államok ismét nettó kőolajimportőr lehet, pedig az előző héten már arról szóltak a hírek, hogy napi 1 millió hordó nettó exportot bonyolított az Egyesült Államok az elmúlt hetekben.

Keresleti és kínálati sokk is egyszerre

A Goldman véleménye szerint a koronavírus okozta keresleti oldali sokk az a 2008-as válsághoz mérhető nagyságú, az OPEC+ kartell felbomlása pedig a legutóbbi 2015-ös árháborúhoz hasonlítható, amikor Szaúd-Arábia így próbálta meg kivéreztetni az amerikai palaolaj termelőket. Miután ez a stratégia nem vált be, ezt követően jött létre az OPEC+ társulás, mellyel a kartell szövetséget kötött Oroszországgal, és mindeddig sikeresen voltak képesek megtámasztani az olaj árát.

MINDEZEK KÖVETKEZTÉBEN A GOLDMAN 30 DOLLÁROS BRENT OLAJÁRAT VÁR AZ IDEI MÁSODIK ILLETVE HARMADIK NEGYEDÉVRE, SŐT AKÁR 20 DOLLÁRRA IS LESZÚRHAT A FEKETE ARANY ÁRFOLYAMA, MELY LÉNYEGÉBEN A DRÁGÁBB KÖLTSÉGGEL MŰKÖDŐ TERMELŐK MINIMÁLIS MŰKÖDÉSI KÖLTSÉGSZINTJÉT JELENTI.

Rövid távon csupán kis mértékben csökkenhet az amerikai palaolajtermelés, a harmadik negyedévben napi 75 ezer hordóval, a negyedikben pedig további 250 ezerrel az elemzőház szerint. Ráadásul az alacsonyabb olajárak még egy negatív spirált is beindíthatnak, ugyanis az olajexportáló országoknak radikálisan csökkenhet a gazdasági növekedése, mely újabb keresletvisszaesését indukál.

Előzmények

Az olajkartell előzőhét csütörtökön és pénteken ülésezett Bécsben, hogy megállapodjanak a koronavírus keresleti oldalra gyakorolt sokkhatásának kezeléséről. Először pozitív hírek érkeztek, ugyanis a piac által vár napi 1 millió hordós kitermeléscsökkentés helyett 1,5 milliós vágást javasolt az OPEC, azonban már akkor megjelent a baljós feltétel, hogy a javaslat csak az oroszok beleegyezésével léphet életbe.

Pénteken azonban a szaúdiak dupla vagy semmi játékára az oroszok megmakacsolták magukat, és Alexander Novak, orosz energiaminiszter csak a jelenleg érvényben levő termelésvisszafogás időbeli meghosszabbításáról volt hajlandó tárgyalni, további vágásokról nem. Novak továbbra is azt hangoztatta pénteken az OPEC+ ülésen, amit már korábban többször is hallhattunk tőle, hogy még túl korai a koronavírus olajpiacra gyakorolt hatásait megállapítani, ezért nem tartja indokoltnak a kínálati oldal további szűkítését.

Az jól látszott, hogy a jelenleg érvényben levő 2,1 millió hordós kitermeléscsökkentés nem volt képes megállítani az olajárak zuhanását, mely már több mint 30 százalékot esett idén, még a ma hajnali óriási zuhanást nem is számolva, mellyel már 50 százalékos esést szenvedett el 2020-ban.

Összeomlott az olaj

30 százalékot meghaladó esést is elszenvedett a két legjelentősebb olajfajta, az északi-tengeri típusú Brent és az észak-amerikai típusú könnyűolaj a WTI jegyzése a ma hajnali kereskedésben. Ezzel idén lefeleződött a kőolaj világpiaci ára.

Az Öbölháború óta nem zuhan ekkorát az olajár

Közel 30 százalékkal került lejjebb az olaj árfolyama hétfőn, ezzel történelmileg a harmadik legnagyobb esést szenvedte el a nyersanyag jegyzése. A jelenleginél nagyobb esésre az Öbölháború idején volt utoljára példa. Az olajár egyébként már többször megszenvedte, amikor Szaúd-Arábia háborút indított a versenytársak kiszorítására, a WTI árfolyama 1985 vége és 1986 márciusa között 66 százalékkal került lejjebb, mikor az USA piacról való kiszorítása volt a fókuszban, valamint 10 dollár alatt is járt a fekete arany jegyzése, amikor Venezuelával kerültek összetűzésbe az arabok, az 1990-es évek végén.

Esnek a közel-keleti tőzsdék

Nagyot estek a közel-keleti tőzsdék is az olajárzuhanásra, miután a világ nagy kőolajkitermelői nem tudtak megállapodni arról, hogy együttesen csökkentsék a kitermelésüket. A Közel-Keleten a kuvaiti tőzsde vezeti a sort, az ország vezető részvényindexe 10 százalékot esett, a helyi részvénypiacon felfüggesztették a leglikvidebb részvények kereskedését, a szaúdi és a dubaji tőzsde közel 8 százalékkal került lejjebb. Nem csak az olajipari vállalatok papírjait ütötték meg ma reggel, nagyot estek a bankrészvények is.

Egy részvény különösen az események epicentrumában van, ez pedig a szaúdi olajcég, a Saudi Aramco, a világ legnagyobb olajcégének az árfolyama 10 százalékot zuhant, amivel most először a tavaly év végi IPO-ár alá esett az árfolyam.

Forrás: Portfolio

Készülnek az olajvállalatok a januári benzinváltozásra

Készülnek a magyar piacon üzemanyagokat forgalmazó társaságok arra, hogy január 1-jétől emelkedik a motorbenzinbe és a dízelbe keverendő, megújuló energiaforrásnak minősülő, biológiai eredetű összetevők kötelező mértéke.

Várhatóan a 98-as benzin visszavezetése a piacra nem fog megtörténni. A Mol új tartályokat épít a százhalombattai finomítójában. A vállalatnál elsődleges, hogy belföldi etanolt szerezzenek be, ám más társaságokhoz hasonlóan külföldi forrást is igénybe vesznek. Az érintett cégek azt hangsúlyozták, hogy nem lesz gond az új típusú üzemanyag ellátásában. (tovább…)

Ennyit tankolunk havonta

Egyre többet autóznak a magyarok, tavaly a 30-59 évesek 73 százaléka használta rendszeresen autóját, szemben az egy évvel korábbi 71, illetve a 2016-os 60 százalékkal – derül ki a K&H biztos jövő felméréséből. Az üzemanyagszámla havonta átlagosan 22 ezer forintra rúg, ami 12 százalékkal haladja meg az egy évvel korábbi összeget.

Két év alatt jelentősen nőtt az autóhasználók tábora a K&H biztos jövő felmérése szerint: 2018-ban a 30-59 éves magyarok 73 százaléka hetente többször ült kocsiba, szemben a 2017-ben mért 71 százalékkal, illetve a 2016-os 60 százalékkal.

A kutatásból kiderül az is, hogy a férfiak 82 százaléka autózik rendszeresen, a nőknek azonban csak a 65 százaléka. Az országon belüli különbségeket jól mutatja, hogy a fővárosban a rendszeresen autózók aránya 60 százalék alatti, a nyugati országrészben viszont meghaladja a 80 százalékot.

A megkérdezettek átlagosan 13 éves autókkal közlekednek, ez valamivel alacsonyabb a hivatalos KSH-adatnál, amely szerint a magyarországi személyautók átlagosan több mint 14 évesek. Az autók életkorában komoly eltérések vannak az országon belül: a keleti országrészben élők 49 százaléka több mint 15 éves kocsival autózik, ezzel szemben a fővárosban az autósok mindössze 29 százalékánál jött ki a 15 évet meghaladó átlag.

Az autósok 2018-ban havonta átlagosan 22 ezer forintot költöttek üzemanyagra, ez 12 százalékos éves emelkedésnek felel meg, lényegében megegyezik az üzemanyagok drágulásával.

A KSH-adatok szerint ugyanis 2018-ban a benzin átlagára 381 forint volt, a gázolajé pedig 395 forintot tett ki, ami 7 és 11 százalékos emelkedésnek felel meg éves összevetésben. Az autósok 19 százaléka havonta 20-30 ezer forintért vásárolt tavaly üzemanyagot, 13 százalékuk 30-50 ezer forintot tankol el, és 7 százalékos azoknak az aránya, akik több mint 50 ezer forintot hagytak a benzinkutakon egy-egy hónapban.

Egy év alatt egyébként a megkérdezett autósok átlagosan 16 ezer kilométert vezetnek, ami lényegében megegyezik a 2017-es adatokkal. A férfiak továbbra is sokkal többet (átlagosan 20 ezer kilométert) vezetnek mint a nők (átlagosan 12 ezer kilométer évente).

Forrás: vg.hu

 

Mikor lesz Magyarországon 10 autónként 1 töltő?

Állandó téma az elektromos autósoknál a hazai töltőállomások helyzete. Mivel már több, mint 10 ezer villanyautó lepi fel Magyarország útjait, a hálózatnak is fel kell kötnie a gatyáját.Természetesen a töltők számában is növekedő tendenciát látunk, kérdés, hogy tud-e úgy növekedni, mint az autók száma.

Ez azért is kardinális kérdés, mert a rendelkezésre álló állomások sem mindig használhatóak. Ráadásul a töltők száma sem érte el azt, amit korábban előírtak. Valamint az egyik legnagyobb töltőállomásnak volt az a beígért terve, hogy 80 kilométerenként biztosít lehetőséget töltésre az országban, de sajnos ez sem valósult meg. Jelenleg nagyjából minden 20. elektromos autóra jut egy töltő az országban. Ez az olyan élmezőnyben lévő országban, mint Norvégia körülbelül 5:1, vagyis 5 autónként van egy töltőhely.

2018-ban duplázódott a villanyautók száma Magyarországon, az infrastruktúra viszont csak 2/3-dal emelkedett (jelenleg nagyjából 500 darab). Pedig alsó hangon legalább ugyanolyan ütemű fejlődésre van szükség, hiszen az e-mobility térnyerése hazánkban is egyre nagyobb. Ha nem is olyan lendületben, ahogy eredetileg tervezték, de fejlődik a töltőinfrastruktúra. Például Szegeden is megjelentek töltők, pedig a hálózat kiépítése leginkább Budapestre és Dunántúlra összpontosul. Így legalább a hibrid autósok egy része is le tud jutni a Balatonra a fővárosból (és vissza) úgy, hogy végig környezetkímélő módban tudnak közlekedni.

Természetesen az internet segítségével lehetőség van arra, hogy különböző oldalakon értesüljünk arról, hogy hol tudunk tölteni világszerte. Persze nem mindegy, hogy milyen töltőnk van. Egyes oldalak térképe azt is jelzi, hogy milyen jellegű állomások vannak különböző területeken. A villámtöltők nagy teljesítményűek (minimum 40 kW-osak). Ezek nagyrészt egyenáramúak (AC) CHAdeMO vagy CCS csatlakozóval rendelkeznek, egy része pedig 43 kW-os váltóáramú (DC) Type 2 csatlakozóval. Ezek segítségével akár negyedóra alatt is magas töltöttséget tudunk elérni, ezért hívják utazást segítő töltőknek ezeket. A célállomás töltők viszont kis teljesítménnyel bírnak, Magyarországon leginkább 22 kW-os egyenáramúak.

Hamarosan valószínűleg egyre többen választják majd az otthoni töltést (már akik megtehetik), hiszen várható, hogy a közeljövőben fizetős lesz a töltés az országban. Ha viszont sokan otthon fognak tölteni, akkor nem lesz az probléma, hogy lassabb ütemben fejlődik a töltőinfrastruktúra, mint az elektromos autóeladás.

Forrás: elektromos-autozas.hu

2040 és a villanyautók

Megjelent az Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) által kiadott idei energiapiaci kitekintés (WEO), amiben külön hangsúlyt kap az áramszektor. Míg az IEA a villanyautók elterjedésében a konzervatív előrejelzők közé tartozik, ezúttal készített egy úgynevezett elektrifikációs szcenáriót is, amiben 1 milliárdnyi villanyautót mond 2040-re. Ez a szám kiemelkedik a többi előrejelzés közül. Viszonyításképpen, ma a világban összesen 1,1 milliárd személyautó fut az utakon.

(tovább…)

OMV tankolás

Nem riaszt el a dráguló üzemanyag

Az elmúlt időszak üzemanyagár emelkedései dacára ismét kiugró forgalomemelkedés tapasztalható, különösen a dízel piacán.

Négyszáz forint körüli, literenkénti üzemanyagtarifa ide vagy oda, ismét kiugró mértékben nőtt a hazai üzemanyag-forgalom – számítható ki a Nemzeti Adó- és Vámhivatal minap frissített adatbázisából. Az év első felében a hazai töltőállomásokon 2,5 milliárd liter üzemanyag fogyott, ami 6,8 százalékkal haladja meg a tavalyi év hasonló időszakában mértet. A kiugró növekedési érték a válság utáni kilábalás második hullámának tekinthető. Míg például 2011 első féléve még 11 százalékos visszaesést hozott, 2015-ben már ugyanekkora ugrást mértek. Azóta az emelkedési érték 4 százalék körülire finomodott. A mostani első félév ehhez képest újabb kiugrást mutat. A statisztikákból az is következik, hogy tovább nő az olló a benzin- és a gázolajforgalom között, mégpedig utóbbi üzemanyagfajta javára. Dízelből az elmúlt négy évhez hasonlóan ismét rekordokat, 1,6 milliárd litert értékesítettek, ami 8,6 százalékos emelkedés. Ez az előző két évhez képest a teljes üzemanyag-piacnál is nagyobb kiugrást mutat. Bár a közel 900 milliós benzinértékesítés is közel 4 százalékos emelkedésnek számít, az ütem lényegében megfelel az elmúlt négy év értékeinek és a forgalom egy évtizede állt már magasabban is.

A fejlemények számos közhiedelmet cáfolnak. 2011-ben a kereslet zuhanásszerű csökkenése kétségkívül egybeesett a hazai, 450 forint körüli tarifarekord időszakával. A 2014-15-ös forgalomemelkedés is az árzuhanás idejére esett, sőt a 2016-17-es igénytompulással egyidejűleg is némileg nőttek a tarifák. Ám az idei év első fél évében folytatódó áremelkedés – a gyakorta elhangzó panaszok ellenére – a jelek szerint a legkevésbé se szegte az autósok tankolási kedvét. Közgazdászok szerint ugyanis az üzemanyagkereslet viszonylag rugalmatlan. Normál esetben nem tankolunk sokkal többet, ha olcsóbb a termék, vagy kevesebbet, ha drágább. Autózási szokásainkat ugyanis alapvetően az életvitelünk határozza meg. Ha egyáltalán az töltőállomások totemoszlopai bárkit is gyökeres életmódváltásra sarkallnának, ez csak hosszú évek során kivitelezhető. Eszerint az üzemanyagforgalmat kevésbé a kínálat – az árak -, sokkal inkább a kereslet – a jövedelmek – befolyásolják. És a látszat ellenére alapvetően korábban is ez a szabály érvényesült. Így 2011-ben se az amúgy valóban égbe törő olajárak, hanem a válság okozta a keresletcsökkenést. A rákövetkező évek igényhullámai nagyjából szintén lekövetik a jövedelmek, illetve a GDP alakulását. Ennek legékesebb példája ez év első fele. Még szembetűnőbb az üzemanyagokon belül a dízel iránti élénkülő kereslet. Ez egyrészt a cégek – különösen a fuvarozók és a mezőgazdasági társaságok – egyre vérmesebb fogyasztási kedvére utal. Másrészt a hazai közlekedőket a jelek szerint egyáltalán nem érintették meg a dízelmotorok valós környezetszennyező hatását érintő nemzetközi vizsgálatok. Pedig ennek nyomán az ilyen üzemű járműveket egyes nyugat-európai városok már ki is tiltották. Nálunk ugyanakkor továbbra is kiugró a dízel iránti igénynövekedés, amit az alternatív hajtástípusok népszerűsítése se vet vissza.

Forrás: Népszava